Il lento declino del cavallo di ferro

Le ferrovie nascono nell’Ottocento all’insegna della modernità e come simbolo del massimo progresso raggiungibile dall’uomo.
Sulla scia degli inglesi,  pionieri del treno (che nel 1825 realizzano la prima linea ferroviaria della storia) nel giro di pochi decenni tutto il mondo inizia a dotarsi di strade ferrate e convogli a vapore, innescando un circolo virtuoso che, con l’incremento della circolazione di merci e persone, porterà alla prosperità tutti i luoghi toccati dalla nuova “invenzione” .
Ognuno fa quello che può a seconda delle risorse, del territorio e della situazione politica.
Gli Stati Uniti possono avvalersi di vastissimi territori liberi (e nel caso non lo fossero, spesso non hanno scrupoli a sottrarli ai nativi americani, che odiano a ragion veduta lo sbuffante e rumoroso “cavallo di ferro“), possono utilizzare la manodopera a basso costo di migliaia di immigrati, soprattutto cinesi, e i veterani della guerra civile. Ventimila operai, partiti dalle due opposte coste degli USA lavorano seguendo un percorso tracciato nel 1863 e si incontrano il 10 maggio 1869 nello Utah, per le cosiddette “nozze dei binari” che danno vita alla “First Transcontinental Railroad”: 1.775 miglia di binari e stazioni che rivoluzioneranno l’economia dell’intero paese.
In Russia alla fine del XIX secolo si realizza la Transiberiana che collega con più di 9.000 km di binari, Mosca e le regioni industriali, con le regioni centrali della Siberia e l’Estremo oriente russo, una vera opera monumentale presentata con grandissimo sfarzo all’Esposizione Universale del 1900 a Parigi.
L’Italia, frammentata in più regni, oltre al problema del territorio coperto di monti, prima di dotarsi di una vera ferrovia deve risolvere numerose diatribe tra paesini e città (e quindi tra diversi sovrani) che vorrebbero tutte ospitare i percorsi ferroviari, sicuri latori di ricchezza. Così, accompagnata da una sorte avversa, nasce già con ritardo, gravata da interessi politici e finanziata da capitali stranieri, tra cui quelli dei Rothschild.
Il primo tratto è quello realizzato nel Regno delle due Sicilie dai Borboni nel 1842: la celebre Napoli-Portici. Ognuno dei vari Regni fa la sua parte: gli austriaci nel Lombardo-Veneto uniscono Milano a Venezia e Padova a Mestre; i Savoia nel Regno di Sardegna collegano Torino a Genova passando per Alessandria; lo Stato Pontificio grazie all’elezione di Pio IX, si apre alla modernità decidendo di appoggiare un progetto che vede tra i promotori persino Gioacchino Rossini e approva diverse linee in centro Italia, collegando Roma ad Ancona, a Civitavecchia, a Frascati.
Occorre un accordo congiunto fra i governi dello Stato Pontificio, dell’Impero austriaco, del Ducato di Modena, del Ducato di Parma e del Granducato di Toscana, nel 1851 per la costruzione della strada ferrata che inizia a Piacenza proseguendo per Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna e da qui passa in Toscana.
Quando l’Italia si unisce sotto i Savoia, nel 1861, meno del 30% delle ferrovie è gestito dallo Stato: il 75% appartiene a società private. Nel 1865 Stefano Jacini, ministro dei lavori pubblici e Quintino Sella ministro delle finanze regolamentano con una legge le successive realizzazioni ferroviarie e le rispettive competenze, creando 5 società principali, che poi con l’annessione di Roma nel 1872 si riducono a 4: Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia, Società per le strade ferrate romane, Società per le Strade Ferrate Meridionali e Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule.
È solo nel 1905 che nascono le Ferrovie Statali, dirette dall’ingegnere piemontese Riccardo Bianchi e sotto la sua direzione viene rinnovato il parco locomotive con nuovi acquisti, la rete viene dotata di impianti semaforici e di un sistema di gestione degli scambi ferroviari. In epoca fascista, dal 1920 al 1939, tutto il sistema delle ferrovie italiane si modernizza e si accresce: vengono attivate le linee Roma-Napoli e Firenze-Bologna (quest’ultima con una lunga galleria che attraversava tutti gli Appennini collegando le due coste adriatica e tirrenica) e si mette mano a varie stazioni che portano ancora il segno dell’architettura dell’epoca, come Milano Centrale, Roma Ostiense, Roma Termini, Napoli Mergellina, ma il disastro della Seconda guerra mondiale distrugge il 70% del patrimonio ferroviario.
Grazie ai fondi del Piano Marshall si iniza una lenta (e a volte approssimativa) ricostruzione, ma in breve i progetti, dagli anni Settanta in poi, passano a finanziare realizzazioni di grande impatto mediatico (come l’alta velocità fra le città principali) anziché preoccuparsi di mantenere efficiente tutta la rete.
I tempi in cui le ferrovie collegavano le periferie al mondo, è finito. Le stazioncine via via chiudono.
I tempi in cui Jules Verne scriveva “Il giro del mondo in ottanta giorni” annotando con stupore ammirato i tempi di percorrenza della più grande invenzione nel campo dei trasporti di terra, è un ricordo.
Ora, quando cade la neve, ci restano gli scambi bloccati alla Stazione Termini, i ritardi di 8 ore, la cancellazione del 70% dei treni regionali e il 20% di quelli a lunga percorrenza. Ci resta il quotidiano stillicidio dei ritardi dei treni dei pendolari, una inutile guerra che ha prostrato la Val di Susa e il ricorrere di incidenti mortali a causa dell’incuria di binari e mezzi.
Certo ora circoliamo virtualmente. Ora la “rete” vera è quella di Internet che trasporta dati in un millisecondo!
Ma, in attesa del teletrasporto, se uno volesse alzarsi dalla sedia, aprire la porta di casa, guardare cosa c’è fuori?
Si ritroverebbe a viaggiare su treni dall’efficienza pre-unitaria e, per di più, privi di quella bellezza antica e solida delle cose fatte con passione e criterio, realizzate con la volontà di far crescere un paese e non solo alcuni, privatissimi, fatturati.

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